进入“金九”，我国整体车市销量下滑之势并没有得到遏制。
截至9月，我国整体车市销量已连续15个月下滑。不止如此，一路高歌猛进的新能源汽车市场也已连续三个月出现负增长。
7月是2019年新能源汽车补贴新政过渡期结束后的第一个月，同时也是我国新能源汽车销量两年来首现负增长的月份。“公司旗下新能源汽车销量下滑原因是，受新能源补贴大幅退坡影响较大”，国内多家上市车企披露的三季报中这句话被频繁提及。
2019年9月，我国新能源车产量为8.9万辆，环比增长2%，销量为8.0万辆，环比下降6.5%。新能源车销量环比下降主要系行业持续消化补贴退坡影响。预计未来3个月新能源车产销有望逐月回升，主要系2020补贴退坡，新车型推出以及车企优化经销商库存结构。
2019年1-9月我国新能源汽车单月销量
资料来源：汽车工业协会，华经产业研究院整理
按照2019年新能源补贴政策的要求，6月25日补贴过渡期后，购买新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）的不仅不能再享受地方政府提供的补贴，国家补贴也减少超50%。这预示着，6月25日后，消费者要购买新能源汽车或许价格更贵。
受此影响，众多权衡购买新能源汽车还是燃油车的车主，最终选择了燃油车。此外，补贴新政过渡期结束前，有大量消费者提前购买新能源汽车，消费力提前透支，也使得7月后的新能源汽车市场增长乏力。
2018年《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。2018年以来我国新能源汽车补贴规模下滑明显，2019年补贴规模降至383亿元。
2014-2019年我国新能源汽车补贴总规模
资料来源：公开资料整理
事实上，新能源补贴逐步退出对于车企和消费者来说是早已知道的既定事实。此次新能源补贴进入退出倒计时，让一些还能获得更多补贴的消费者选车时更理性。接下来，除一些限行、限购城市，消费者会更多地选择购买新能源汽车。其他地区的消费者，在没有补贴的情况下考虑更多的应该会是车辆的性价比、充电便利性，而不是哪款车补贴多。
这也意味着，我国新能源汽车因新能源补贴带来的高增长之势或将逐步放缓，新能源车市将在补贴退出中迎来拐点。
按照相关规定，2020年后，我国新能源补贴将全部退出，新能源车市将由政策驱动进入市场驱动。回归市场后，消费者考察更多的是购买的新能源汽车的实用性和性价比。车企想要赢得市场，不仅要努力提升新能源核心技术，更要了解消费者的多样化需求。
不可否认，新能源补贴政策为我国新能源汽车发展奠定了基础，也让越来越多的消费者认识和接受新能源汽车。眼下，中国新能源汽车的销量已稳居全球第一，成为世界最大的新能源汽车销售市场。而伴随着补贴的逐步退坡，车市回归靠产品说话时，消费者也会采取货比三家的方式，选出最适合的车型。如，消费者对购买车辆的选车标准，包括车辆外形设计、舒适度、智能化程度、续驶里程、安全性、服务等均提出了更高的要求。
当然，健全的充电基础设施做配套，也是我国新能源汽车高速发展的关键。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示，截至2019年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩46.6万台，其中交流充电桩27.1万台、直流充电桩19.5万台、交直流一体充电桩549台。不过，从公布的数据来看，国内充电桩布局并不均匀，主要集中在北、上、广等少数城市，其他多数城市基础设施配套并不完善。
值得一提的是，对那些新能源汽车还持观望态度的消费者来说，下不了决心购买新能源车的原因，有很大一部分是由于充电不方便，还存在里程焦虑。也正因如此，国家财政补贴开始由对新能源汽车补贴转向扶持基础设施建设。
政府财政补贴退出，加上国外车企新能源产品加入，将给国内新能源车企带来危机感和紧迫感。市场竞争的日趋白热化，也将给新能源车市带来新一轮“洗牌”。
